在发生碰撞之前,监管机构知道737 MAX调整控制在某些情况下令人困惑:文件

06-06
作者 :
暨茧

新加坡(路透社) - 一份文件显示,美国和欧洲监管机构至少在狮子飞机坠毁事件发生前两年就知道控制波音737 MAX鼻角的常用方法可能无法在与最近两次灾难类似的情况下发挥作用。

文件照片:波音737 MAX 8在2016年1月29日华盛顿伦顿的飞行测试中起飞。路透社/杰森雷德蒙德/文件照片

欧洲航空航天局(EASA)认为该飞机是安全的,部分原因在于它说其他程序和培训将“明确地向飞行员解释”他们需要操纵很少使用的手动轮来控制的“不寻常”情况,或“修剪”飞机的角度。

然而,根据路透社看到的美国航空公司的一份副本,这些情况未列入航班手册。

该机构发言人表示,该在线提供的未注明日期的EASA认证文件于2016年2月发布。

它特别指出,在襟翼缩回的速度超过230节(265英里每小时,425千米每小时)时,飞行员可能不得不使用驾驶舱中央控制台中的车轮而不是控制支架上的电动拇指开关。

EASA和美国联邦航空管理局(FAA)最终确定,该飞机的安装足够安全,欧洲机构引用了培训计划以及需要修整轮的相对稀缺条件。

在10月致命的狮子飞机坠毁事件中,飞行员在最初反击机动特性增强系统(MCAS)后失控,这是一种新的自动防失速功能,根据故障传感器的数据推动机头下降。印度尼西亚调查人员11月发布的报告。

Lion Air的消息来源说,飞行条件与EASA文件中描述的相似。 消息人士称,在事故发生之前,培训材料没有说在这些条件下可能需要轮子,但波音公司在事故发生后向航空公司提供了建议。

波音拒绝对EASA文件或其对Lion Air的建议发表评论,理由是正在对坠机事件进行调查。

埃塞俄比亚运输部,法国BEA航空事故管理局和美国联邦航空局都指出了本月狮子航空事故与埃塞俄比亚航空公司灾难之间的相似之处。 但安全官员强调,埃塞俄比亚的调查尚处于初期阶段。

'不是物理上很容易'

此次事故还加剧了对最新型号波音公司最畅销的主力窄体船的认证和飞行员培训的审查,该机构现已全球停飞。

在EASA文件中,监管机构表示,根据印度尼西亚初步报告和知情人士的说法,模拟显示电动拇指开关无法在某些条件下(包括Lion Air和埃塞俄比亚航空公司的坠机事件)正确修剪737 MAX。埃塞俄比亚空中交通管制录音。

装饰系统可调节鼻子的角度。 如果鼻子太远,喷气式飞机就有可能进入失速状态。

根据该文件,可能需要手动车轮“清楚解释”所需的额外程序和培训。 EASA发言人表示,这是波音飞行机组操作手册的参考。

美国航空集团公司2017年10月发布的737 MAX飞行员飞行手册称,拇指开关的移动能力低于手动轮。

该手册长1,400页,没有说明可能需要车轮的飞行条件。

装饰轮是波音737在20世纪60年代起源的遗物,并没有出现在更现代化的飞机上,如787和Airbus SE A350。 一些现任和前任737飞行员告诉路透社,目前并未经常使用。

“在飞行中使用修剪轮是非常不寻常的。 我在模拟器中只使用了一次手动修剪,“737飞行员说。 “进行大的修剪更改以纠正MCAS输入并不容易。 你 - 或者更可能是另一名飞行员 - 不得不翻出一个小手柄和风,就像一个绞盘。“

EASA文件称,经过飞行测试后,美国联邦航空局负责监督设计审批和修改的运输飞机理事会担心737 MAX系统是否符合规定,因为拇指开关无法在所有条件下自行控制。

美国联邦航空局拒绝对欧洲文件发表评论。 FAA网站上没有与其737 MAX认证文件中列出的与修剪相关的“等效安全级别”(ELOS)备忘录。 该机构拒绝向路透社提供。

混淆信号

根据印度尼西亚调查人员的初步报告,在狮子飞机坠毁前一天晚上,同一架飞机上的不同飞行员遇到了与MCAS类似的问题,并试图使用电动装饰来抵消它。

据初步报告称,在MCAS第三次强行甩尾后,副驾驶评论称控制柱“太重而无法阻挡”以对抗自动机芯。

前美国联邦航空局事故调查员迈克丹尼尔表示,为了防止失速,控制柱的设计需要更多的力量让飞行员向后拉而不是前进。

波音公司周三表示,对MCAS的软件更改将提供额外的保护层,包括使系统无法阻止机组人员抵制它。

在737 MAX上,波音公司取消了“yoke jerk”功能,使飞行员能够通过控制柱上的硬拉动来禁用自动调整系统,而不是在中控台上敲击两个切断开关。

在他的个人网站上的博客文章中,前波音工程师Peter Lemme表示,这可能会使危机中的飞行员更加困难。

“在稳定器向下流动的情况下,飞行员可能只会固定在向后拉回柱,”他说。 “他们可能没有精神能力去修剪或剪掉饰边 - 相反,他们只是继续拉动。”

据初步报告称,最终机组人员在Lion Air坠机前一天晚上停止了带有切断开关的自动机头向下运动,并使用车轮控制飞机剩余部分的行程。

据波音公司称,这是处理失控稳定器的正确程序。

然而,现任和前任飞行员告诉路透社,与训练相比,修剪轮和其他控制装置在实践中表现的方式可能使狮子航空的机组人员感到困惑,他们也在处理关于不可靠的空速和高度的警告。

航空安全顾问兼前商业飞行员约翰考克斯说:“MCAS的激活会产生类似失控装饰的条件,但培训不是通过活动杆和其他多种故障进行的,这使得诊断变得更加困难。” 摇杆通过振动控制柱来警告飞行员潜在的失速。

据两位熟悉此事的消息人士透露,路透社本月报道,在狮子岛空难发生前一天晚上,驾驶舱内的一名休班飞行员发现失控稳定器问题。

波音公司周三表示,改变MCAS软件将有助于“减少非正常飞行情况下机组人员的工作量”。

Jamie Freed在新加坡的报道; 蒙特利尔的Allison Lampert,雅加达的Cindy Silviana,华盛顿的David Shepardson,圣保罗的Marcelo Rochabrun,西雅图的Eric M. Johnson,巴黎的Tim Hepher,芝加哥的Tracy Rucinski和内罗毕的Maggie Fick; 由Gerry Doyle编辑

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